「出租車公司」中國汽車行業厚積薄發70年 新能源彎道超越_行業企業 資訊

摘 要

造中國自己的汽車,這是一個民族的夢想。70年來,從蘇聯援建到“閉門造車”,從合資合作到自主研發,從跟隨學習

 

造中國自己的汽車,這是一個民族的夢想。70年來,從蘇聯援建到“閉門造車”,從合資合作到自主研發,從跟隨學習到趕超引領,中國的汽車夢想從未泯滅,探索的腳步從未停息。如今,我國已連續10年成為全球最大的汽車產銷國。

這一成就的取得,追源溯流,與國家在不同時期制定推行的與時俱進的產業政策密切相關。40年來,通過政策引導和自主創新,中國已成為全球范圍內汽車電動化、智能化、共享化發展方向的積極倡導者和引領者。

從無到有到引入外資

中國汽車工業在摸索中發展

新中國成立初期,百廢待興,百端待舉,孱弱的汽車工業,承載著黨和國家、億萬民眾的深切期待。為發展國民經濟,國家決定成立自己的汽車廠。在上世紀五六十年代,我國一汽、二汽、上汽“三大”廠相繼建成投產。

1958年5月5日,東風牌CA71型轎車在一汽試制成功,送往北京向黨的八大獻禮。當小轎車開進中南海時,毛主席興奮地說:“好啊,坐上我們自己造的小汽車了!”

經過二十多年“自力更生式”的發展,雖然我國已經建成了獨立的汽車工業制造體系,但卻游離于世界汽車工業發展潮流之外。“三大”成立后的幾年,全國各地陸續上馬了汽車及汽車配件項目。事實上,從上世紀五十年代開始,中國汽車工業一直在與新中國經濟建設同頻共振,和著時代脈搏有力跳動。

1978年,黨的十一屆三中全會作出了實行改革開放的重大決策。隨著對外交流逐步增多,國家正式引入外資企業,中國汽車工業步入快速發展軌道。1983年,中國第一家合資企業北京吉普成立。隨后,在八十年代末九十年代初,天津引進日本技術成立夏利汽車、廣州引進法國標致汽車成立廣州標致汽車廠、上海引進德國大眾成立上海大眾汽車廠。以北京吉普、天津夏利、廣州標致這新興的“三小”為潮流,合資品牌一時間風起云涌。國人堅信以市場可以換到技術,外國人則認定中國是全球最后一個汽車暴利市場。

然而,隨著大眾先后結盟上汽、一汽兩大汽車陣營,幾近壟斷了中國轎車業的生產和銷售,引起了行業主管部門的關注。1994年,國家汽車產業政策出臺,對整車合資生產企業的發展做出了“最多兩個伙伴、中方股份比例不得低于50%、要求合資企業本土化技術開發”等一系列規定。

合資與自主,是中國汽車行業繞不開的話題。直到上世紀九十年代,中國本土車企的發展,基本上是與合資合作相伴而行的。業內有聲音擔憂,合資就像汽車行業的“鴉片”,時間長了就會上癮,會患上合資合作依賴癥,影響自主品牌的發展。

事實上,這種擔憂不無道理。在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來,當年夏利堅持自主,與豐田合資發展天津豐田汽車的創新合資模式,體現了合資支持自主的良好發展思路。“但企業是沒有地位的,只有集團的行政單位才有地位,因此生產企業與國際公司的合資模式逐步變為集團公司的合資模式,企業喪失了獨立發展的空間,淪為汽車集團的下屬單位。”

“市場換技術”,這是中國汽車產業政策對外開放的初衷。但是效果并不十分理想,合資企業的產品核心技術仍牢牢掌握在外資企業手里。如何看待合資合作和自主品牌之間的關系,如何利用好合資合作發展自主品牌,成為中國汽車企業面臨的一個普遍性課題。正如一汽進出口有限公司高級經理冷長春所言:“我國汽車制造業產業體系強大,但還需要更加充分的競爭的洗禮。”

自主品牌崛起

由大轉強的必由之路

進入新世紀以來,中國汽車業迎來了高速發展時期。然而在部分業內人士看來,中國“汽車大國”的本質,只是外國汽車品牌的“全球最大市場”,自主品牌在本土市場上卻處境艱難,生存空間被擠壓的越來越小。

原機械工業部部長何光遠對此感觸頗深,“在一個合資企業中,我們的企業在產品問題上基本沒有發言權,任何一個小小的東西要更改,都要拿到國外去認證,拖很長時間,這不是我們奮斗的目標。”何光遠認為,中國汽車未來發展的目標與方向,應該是通過合作實現自我提升,真正把中國的自主品牌搞上去。

對于中國汽車業來說,如何在合資汽車企業的強勢下拓展自主品牌的發展空間,如何使中國從“汽車大國”向“汽車強國”邁進,成為政府及幾代中國汽車人努力的方向。

從2004年到2009年,一系列的汽車產業政策陸續頒布,最終促成了《汽車產業調整和振興規劃》的出臺。該規劃提出,“通過兼并重組,形成2家-3家產銷規模超過2000萬輛的大型汽車企業集團,產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。”



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發布日期:2019-07-12 13:28   所屬分類:租車資訊
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